건설비 인상 및 프로젝트 범위 변경 내용 반영

2024년까지 브리토마트 역에서 마운트이든 역까지 이어지는 3.4km의 지하 철도 건설을 위한 낙찰자 발표와 함께 44억1900만 달러라는 새로운 건설 비용이 공개됐다.
이번 낙찰자는 시드니에 본사를 둔 다우너와 파리 기반의 빈치 그룹의 두 자회사, 오클랜드 기반의 톤킨과 테일러 등으로 구성된 컨소시엄이다. 도시철도링크(CRL Ltd, CRLL)의 최고 경영자인 션 스위니 박사는 프로젝트 비용에 대한 엄격하고 포괄적인 검토 후, 이 프로젝트의 후원자인 크라운과 오클랜드 의회에 승인을 받기 위해 제출되었다고 말했다.
그는 “2014년 추정치 34억 달러에서 10억 달러의 비용이 증가한 것은 지난 5년간 이 프로젝트에 미치는 중요한 변화를 반영하였기 때문이다”라고 밝혔다. “아무도 지난 몇 년 동안 건설업에서 발생한 경쟁 압력과 비용, 특히 도시철도링크의 규모와 복잡성에 대한 영향을 예견할 수 없었다”라고 덧붙였다. 수정된 비용 증가에 영향을 미치는 다른 요인으로는 더 높은 에스컬레이션과 건설 인플레이션 비용, 그리고 향후 계획되지 않은 문제에 대한 대비 비용에 의한 것이다. 작년에는 9량의 긴 열차가 역에 정차 가능하도록 프로젝트의 범위를 늘리기로 결정했다. 하지만 스위니 박사는 이 프로젝트가 2024년까지 제시간에 완성될 것이라고 보장하는 것을 거부했다.
그는 현재 뉴질랜드에서 진행되고 있는 10개의 주요 인프라 프로젝트 중 9개가 “지연 중”이라고 말했다. “18개월 전 태즈먼해의 양측을 연결하는 파이프라인의 건설 비용은 800억 달러였지만, 현재 그 건설 비용은 2,300억 달러로 추산된다”고 밝혔다.
CRLL은 추가되는 10억 달러의 비용을 오클랜드 의회와 정부 간에 50/50로 나눌 것을 요청했다. 필 고프 오클랜드 시장은 재정 관리를 강화하면 의회에 요청한 5억 달러의 추가 자금을 지원할 수 있을 것이라 말했다.
고프 시장은 “이 프로젝트는 교통 혼잡을 줄이고 사람들이 도시 이동을 용이하게 하는 데 매우 중요한 역할을 할 것이라고 덧붙였다. “비용 증가의 상당 부분, 약 2억5천만 달러는 터널과 역의 미래 수용량을 반영한 것이다. 우리는 필요했던 크기의 절반으로 지어졌고 8년 안에 주요한 확장 건설이 필요했던 하버브리지의 실수를 반복하지 않을 것이다”라고 말했다.
새로운 노선이 2024년에 완공되면, 남쪽과 서쪽으로부터 도시로 들어오는 열차가 브리토마트 역을 거쳐 마운트이든 역의 기존 서부 노선으로 순환하는 것이 가능하다. 이 노선은 시내를 운행하는 열차의 용량을 시간당 5만4천 명으로 사실상 두 배로 늘릴 수 있다. 이 노선은 최근의 비용 수정 이전에도 이미 기록상으로는 뉴질랜드에서 가장 비싼 건설 프로젝트였다.
카랑가하페 로드역에서 애초 계획했던 것보다 더 긴 열차를 수용할 수 있도록 플랫폼을 늘리고 두 번째 입구를 만들기로 했기 때문에 비용이 증가했다.

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